Autojen ilmastovyöhykkeet keskustoihin

Kesä ja aurinko tulivat viimein. Suven myötä katukuvaan saapuvat paitsi yläosattomat miesruumiit ja niukkapukeiset nuoret naiset, myös lukuisat Helsingissä vierailevat risteilyalukset ja tuhannet turistit.

Tällä sinällään hienolla ilmiöllä on ikävä varjopuolikin. Nimittäin kesän ja alkusyksyn aikana kansainvälisiä risteilyvieraitamme kuskataan pääkaupungin upeilla nähtävyyksillä pääsääntöisesti vanhoilla ja suuripäästöisillä busseilla. Alkukesän aikana olen todistanut Turun kaupunkiliikenteessä aiemmin palvelleiden ja siellä tiensä päähän jo tulleiden vanhojen bussien moottorimarssia pitkin pääkaupunkimme katuja. Kyytiläisinä ovat risteilyvieraat.

Päättäjät ja yleinen mielipide HSL:n kannustamana ovat kovasti julkisen liikenteen kulkutapaosuuden kasvattamisen puolella. Ja mikäpäs siinä. Linja-autossa on tunnelmaa ja junassa voi rentoutua lukemalla vaikkapa kirjaa.

Ei ole kuitenkaan niin, että astumalla linja-autoon teet automaattisesti ympäristöteon. Lähes jokainen suomalainen tietää jo, että henkilöautokantamme on eräs EU-maiden vanhimmista. Tai sen, että Suomeen tuodaan vuosittain kymmeniä tuhansia käytettyjä autoja ulkomailta. Harvempi kuitenkaan huomaa, että linja-autokantamme vielä huonommassa jamassa. Liikennekäytössä olevien onnikoiden keski-ikä on 11,4 vuotta.

Viime vuonna Suomeen tuotiin käytettynä 273 raskasta linja-autoa. Luku ei kuulosta suurelta. Uusia suuria linja-autoja rekisteröidään Suomessa saman verran – siis vain noin 250 kappaletta. Kaupunkiliikenteen reittiliikennekilpailutuksissa huomioidaan toki myös kaluston päästöt. Käytännössä kilpailutuksen voittaa kuitenkin liikennöitsijä, jolla on edullisin tarjous.

Hälyyttävää käytettynä maahantuoduissa linja-autoissa on se, että niiden keski-ikä on noin 10 vuotta. Leijonan osa kaduillamme kulkevista linja-autoista eivät ole siis varustettu sen paremmin pienhiukkassuodattimilla kuin typenoksidit puhdistavilla SCR-järjestelmillä. Kaikki uudet linja-autot ovat EURO 6 -normin täyttäviä, joten niissä on uusin ja tehokkain pakokaasujen puhdistusjärjestelmä.

Liikenne- ja viestintäministeriö ja työ- ja elinkeinoministeriö ovat etunenässä laatineet tiekarttoja liikenteen päästöjen vähentämiskeinoista. Vuoteen 2030 mennessä Suomen tulisikin pystyä vähentämään liikenteen päästöjä lähes mahdottoman kuuloisella 50 prosentilla. Ministeriöiden papereissa hahmotellaan, että henkilöautoliikenne sähköistetään ja raskas liikenne puolestaan siirtyy biopolttoaineisiin.

Ajatus on kaunis, mutta rohkenen hiukan haastaa visiota. On nimittäin niin, että esimerkiksi linja-autojen voimanlähdetarjonta monipuolistuu nopeasti ja sähkö tulee jo pian olemaan yksi onnikoiden käyttövoimista. Sähköautojen valmistaminen on kallista puuhaa; ainakin henkilöautovalmistajat tekevät niillä tappiota, eikä niille tunnu löytyvän kysyntää ilman massiivia hankintakannusteita. Ja vaikka kysyntää olisi, autojen saatavuus on ongelma.

Toisaalta, jätteistä valmistettua biodieseliä voi turvallisesti lorottaa sellaisenaan lähes kaikkiin teillämme liikkuviin dieselhenkilöautoihin. Tiukat rajanvedot henkilöautojen sähköistämisen ja raskaan liikenteen ”biopolttoaineistamisen” välillä ovatkin turhia. Molemmissa tarvitaan molempia.

Jos joku luulee, että olisin jotenkin linja-autovastainen, erehtyy. Kannatan sitä, että kaluston vähäpäästöisyyden ja iän huomioiminen saa kaupunkiseutujen julkisissa kilpailutuksissa aiempaa suuremman roolin. Jos ei muuten, niin kaupungit voivat kirittää joukkoliikenteen toimivaltaisia viranomaisia – kuten HSL:ää – siten, että kaupunkien keskustoista tehdään niin sanottuja ilmastovyöhykkeitä, joihin ei ole asiaa esimerkiksi EURO 5 -päästöluokkaa vanhemmalla kalustolla. Tämä olisi myös edullinen ja tehokas vaihtoehto ruuhkamaksuille, jos tavoitteena on parantaa Helsingin keskustan ilmanlaatua.

 

Jaa tämä:

FacebookTwitterGoogleLinkedInReddit

Tero Kallio
Tero Kallion on Autotuojat ry:n toimitusjohtaja

Leave a Comment